ОТ «ГАДКОГО УТЕНКА» ДО «БЕЛОГО ЛЕБЕДЯ»
05 Июля 2022
(Продолжение. Начало «В» от 25.05.2022, 01.06.2022, 08.06.2022, 22.06.2022)
Катастрофа произошла 3 июня 1973 года. Советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 во время демонстрационного полета на французском авиасалоне в Ле-Бурже после непредусмотренного полетным заданием маневра не выдержал перегрузок и развалился в воздухе. На борту находились четыре члена экипажа и, кроме них, заместитель главного конструктора лайнера генерал-майор Владимир Бендеров и ведущий инженер Борис Первухин. Командовал кораблем заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза полковник Михаил Козлов.
Жертвами катастрофы, кроме шести советских летчиков и инженеров, стали 5 жителей городка Гуссенвиль, на который упали обломки лайнера. 25 французов получили ранения различной степени тяжести. Андрей Туполев не дожил до катастрофы. Он скончался годом ранее. Главным конструктором первого и пока единственного отечественного пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144 являлся сын основателя КБ Алексей Туполев.
Пассажирский рейс на Камчатку длится 4 часа…
Шестидесятые годы прошлого века качественно изменили пассажирскую авиацию. На воздушные трассы пришли турбовинтовые и реактивные лайнеры, способные без посадки преодолевать расстояние между континентами. В число мировых флагманов новой пассажирской авиации вошли машины, сконструированные в ОКБ Андрея Туполева. В нашем очерке уже рассказывалось о Ту-104, Ту-114. Каждая из этих машин знаменует особую веху в истории мировой коммерческой авиации. И вполне естественно, что именно КБ Андрея Туполева руководство СССР поручило в июле 1963 года создание сверхзвукового пассажирского лайнера.
К этому времени над аналогичной машиной, получившей условное название «Конкорд», уже более года вели совместные работы французская Sud Aviation и британская ВАС компании. Создание сверхзвукового лайнера планировали и в США. Но у Boeing дела дальше технического задания и эскизных чертежей не пошли, а западноевропейские и советские конструкторы успешно продвигались к реализации поставленной цели.
Между франко-британской компаниями и ОКБ Туполева развернется острая конкурентная борьба. Обе стороны стремились первыми поднять в небо сверхзвуковой лайнер. И речь шла не только о соображениях престижности, но и о коммерческих интересах.
Ведущие мировые перевозчики с интересом следили за созданием перспективной машины, планируя закупку десятков новых самолетов. Поэтому первенство в серийном производстве сверхзвукового лайнера потенциально вело и к коммерческому успеху, что имело серьезное значение для отечественного авиапрома, занимавшего весьма прочные позиции на международном рынке пассажирских самолетов. В отдельные годы доля СССР в мировых экспортных сделках по коммерческой авиации достигала 40 процентов.
Поначалу казалось, что «Конкорд» опережает Ту-144. В декабре 1967 года макет франко-британского самолета представили широкой публике. Руководство СССР потребовало от ОКБ Андрея Туполева ускорить работу, и советские конструкторы сумели опередить зарубежных коллег.
Первый испытательный полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года. «Конкорд» поднимется в воздух спустя два месяца – в феврале следующего года.
Советская пресса не жалела восхищенных эпитетов для Ту-144. В основном они соответствовали действительности. Ученые, инженеры, конструкторы, создавая новую машину, сумели решить множество технических, технологических и аэродинамических задач огромной сложности и прорывного характера, но всё-таки Ту-144 оказался не совсем тем самолетом, который надеялось получить руководство страны. Некоторые характеристики лайнера не соответствовали техническим параметрам правительственного задания.
Самолет действительно имел сверхзвуковую скорость. Впервые Ту-144 преодолел звуковой барьер 5 июня 1969 года. Спустя 11 месяцев лайнер на высоте 16,3 тысячи метров достиг скорости 2 150 км/ч, но по другим параметрам советская машина уступала зарубежной. Исполнителей и заказчиков не удовлетворяли пассажировместимость Ту-144, его дальность и высокий расход топлива. При взлетном весе машины в 180 тонн масса топлива составляла почти половину, что обеспечивало немногим более двух часов полета. Эти проблемы частично удастся устранить в последующем, установив новые двигатели, но даже модернизированный лайнер при всех самых смелых расчетах мог без посадки достичь только Хабаровска.
Поэтому советские журналисты весьма торопили время, когда, имея в виду Ту-144, обещали читателям, что скоро время полета из Москвы в Петропавловск-Камчатский составит четыре часа.
Но новый самолет ОКБ Туполева всё-таки был уникален во всём. Вскоре после того, как он поднялся в воздух, на Западе стали распространяться слухи о том, что Ту-144 является копией «Конкорда», а потому заслуга в его создании в большей степени принадлежит не конструкторам, а советской военно-технической разведке. Впрочем, такую версию отрицали даже сами создатели «Конкорда», несмотря на обуревавшие их негативные эмоции, вызванные тем, что конкуренты раньше подняли машину в воздух.
Внешняя схожесть самолетов объяснялась аэродинамическими условиями, в которых их предстояло эксплуатировать, в остальном машины имели множество принципиальных отличий. Франко-британский самолет оснащался более экономичными и мощными двигателями. Они, как ни парадоксально это прозвучит, стали косвенной причиной гибели советского лайнера в Ле-Бурже.
Накануне катастрофы, 2 июня 1973 года, на авиасалоне выполнял демонстративные полеты «Конкорд». Совершив два круга, лайнер начал заходить на посадку, и когда шасси самолета почти коснулись земли, летчик, образно говоря, «дал газу», и самолет взмыл в небо на очередной круг, после которого совершил посадку. Зрители взорвались аплодисментами. Такой маневр могла выполнить только машина с высокими летными характеристиками и мощными двигателями.
Есть версия, что руководитель советской делегации в Ле-Бурже, увидев восторженную реакцию публики авиасалона на демонстрацию возможностей «Конкорда», попросил командира советского воздушного корабля Михаила Козлова показать нечто подобное.
На следующий день предстояло выполнять демонстрационные полеты советскому сверхзвуковому лайнеру и другой новейшей машине ОКБ теперь уже имени Андрея Туполева – Ту-154. Но этот самолет зрители авиасалона в полете не увидели…
Ту-144, успешно завершив два предусмотренных полетным заданием круга, начал снижаться с выпущенными шасси и передними крылышками, которые использовались при взлете и посадке для облегчения маневрирования. С высоты 190 метров лайнер резко пошел вверх. Шасси и крылышки подняли. Все это время находившийся в воздухе французский самолет-разведчик «Мираж III», который вел съёмку советской машины, видимо, полагая, что Ту-144 окончательно и бесповоротно идет на посадку, вошел в зону демонстрационных полетов.
Михаил Козлов, маневрируя вблизи земли, скорее всего, перестал следить за «Миражом», но когда Ту-144 поднялся на 2 тысячи метров, пилот вдруг обнаруживает самолет-разведчик, как посчитал летчик, в опасной близости. Михаил Козлов предпринимает резкий маневр, уходя от столкновения. Машина срывается в резкое пике, возникают перегрузки, на которые пассажирский лайнер не был рассчитан, и в 700 метрах от земли самолет начинает рассыпаться…
Потом французские специалисты, принимавшие участие в расследовании причин авиакатастрофы, станут активно доказывать, что угрозы столкновения не было, соглашаясь, впрочем, что «Миражу» не следовало входить в зону демонстрационных полетов. Международная советско-французская комиссия так и не сможет прийти к общему выводу об обстоятельствах гибели Ту-144.
Заявление для прессы, сделанное 6 февраля 1974 года, завершалось выводом, который давал богатую пищу для конспирологических версий: «Комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело закрыто».
Мне известны несколько вариантов причин гибели самолета. В большинстве из них так или иначе упоминается о спешке, проявленной в проектировании и создании Ту-144. Определенные конструктивные недоработки, технологические погрешности, ошибки в пилотировании, стечение других негативных обстоятельств и привели к трагедии.
Летчик-испытатель Эдуард Елян, которому посчастливилось первому поднять в небо Ту-144, на мой взгляд, точнее всего обрисовал ситуацию: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных обстоятельств в данном случае и со стороны французских служб управления полетами привело к трагическим последствиям».
Катастрофа в Ле-Бурже не поставила крест на Ту-144. Его модернизированные версии с новыми двигателями демонстрировались на авиасалонах во Франции в 1975 и 1976 годах. Самолет пошел в серию. Он осуществлял пассажирские перевозки по маршруту Москва – Алма-Ата.
Машину вывели из коммерческой эксплуатации после очередной катастрофы Ту-144, которая произошла 23 мая 1978 года. Самолет с новыми двигателями осуществлял экспериментальный рейс из Москвы в Хабаровск. До берегов Амура сверхзвуковой лайнер не долетел. На борту вспыхнул пожар. В ходе экстренной посадки погибли два инженера-испытателя.
С выводом из коммерческой эксплуатации Ту-144 в ОКБ Андрея Туполева прекратили работу и над сверхзвуковым самолетом второго поколения, имевшего условное обозначение Ту-244.
Судьба «Конкорда» сложилась успешнее, чем у его советского коллеги. Но самолет также имел ограниченное применение. 27 лет машина эксплуатировалась British Airways и Air France на трансатлантических маршрутах. «Конкордами» перевезено около 3 миллионов пассажиров. К сожалению, и франко-британскому самолету не удалось избежать катастрофы.
25 июля 2000 года «Конкорд», выполнявший рейс Париж – Нью-Йорк, при взлете загорелся. Погибли все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа – всего 113 человек. С 2003 года коммерческое использование «Конкордов» прекращено.
В наши дни на повестке дня вновь стоит вопрос о создании сверхзвуковой пассажирской авиации. Российская Объединенная авиастроительная корпорация также ведет перспективные разработки в этом направлении. Так что у нас есть шанс долетать от Москвы до Камчатки за 4 часа.
Опыт и инновационные технологии, которые ОКБ Андрея Туполева получило, работая над Ту-144, активно использовались конструкторским бюро при создании другой машины. Несмотря на то, что в воздух самолет поднялся более сорока лет назад, в своём классе он остается непревзойденным, эталонным образцом.
«Белый лебедь»
Речь идет о сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике с изменяемой геометрией крыла Ту-160, который российские авиаторы за изящную архитектонику и уникальные аэродинамические качества называют «Белым лебедем». Первый полет опытная машина, работой по созданию которой в ОКБ имени Андрея Туполева руководил Валентин Близнюк, совершила 18 декабря 1981 года. И с тех пор Ту-160 остается самым тяжелым и самым скоростным бомбардировщиком в мире.
Если при создании уже неоднократно упоминаемых пассажирских кораблей Ту-104 и Ту-114 в качестве прототипов использовались вошедшие ранее в серийное производство бомбардировщики Ту-16 и Ту-95, то в истории с «Белым лебедем» ситуация развернулась на 180 градусов.
В основу планера перспективного ударного самолета в конструкторском бюро первоначально решили положить Ту-144. И такое решение едва не исключило ОКБ Андрея Туполева из списка потенциальных разработчиков стратегического бомбардировщика. Заказ на него также надеялись получить конструкторские коллективы Павла Сухого и Владимира Мясищева.
ОКБ представили варианты будущих ракетоносцев на научно-техническом совете в Министерстве авиационной промышленности СССР осенью 1972 года. Предложение конструкторского бюро, которое после ухода отца возглавил Алексей Туполев, признали самым неудачным.
В книге воспоминаний генерал-полковник Василий Решетников, на тот период командующий дальней авиацией Советского Союза, рассказывает, почему это произошло:
«Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешанные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации… Было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности, и все летные характеристики посыпятся вниз».
Докладывавший о проекте Алексей Туполев, поняв, что представленный вариант разочаровал научно-технический совет, порвал один из плакатов. Затем, обращаясь к присутствующим, пообещал пригласить вскоре к себе для рассмотрения нового аванпроекта. Так начался путь к современному Ту-160.
В статье авиационной энциклопедии «Уголок неба», посвященной стратегическому бомбардировщику, со ссылкой на разработчиков самолета, сообщается, «что общая «идеология» будущей машины сложилась из трех совершенно разных, уже воплощенных в жизнь «идеологий»: дальнего стратегического дозвукового бомбардировщика Ту-95, сверхзвукового ракетоносца средней дальности Ту-22М и сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. От каждого из перечисленных самолетов были взяты самые необходимые свойства, которые в результате и определили облик нового ракетоносца и всей новой ударной стратегической авиационной системы в целом».
Рассказывают, когда министр обороны Дмитрий Устинов впервые увидел новый бомбардировщик, он не мог оторвать от него глаз и радовался, как ребенок. Максимальная скорость машины составляет 2 200 км/ч, дальность полета без дозаправки – 14 тысяч километров, максимальная боевая нагрузка – 40 тонн. На самолете установлено 46 мировых рекордов.
Путь в серию для Ту-160 складывался непросто. После первого полета выявилось множество конструктивных недостатков машины. Весной 1987 года при взлете у второго самолета головной серии из-за разрушения двигателя начался пожар. К счастью, никто не пострадал. Летчики успели катапультироваться.
Первые Ту-160 начали поступать в войска в мае 1987 года. Новыми машинами вооружали 184-й гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный полк, дислоцированный в городе Прилуки Черниговской области. Параллельно продолжались испытания машины, они завершатся на самом пороге нового десятилетия.
К концу 1991 года на вооружении полка, который располагался на территории Украины, стояли 19 стратегических бомбардировщиков. Независимое государство объявило их своей собственностью. Из девятнадцати машин Украина, начиная с 1998 года, утилизировала – 10, еще одну машину в нерабочем состоянии направили в полтавский музей авиации. Восемь бомбардировщиков Украина передала РФ в 1999 году в счет погашения газового долга.
Россия и раньше предлагала Киеву продать все находившиеся в его распоряжении Ту-160. Украина не возражала, но цену назвала по тем временам для Москвы неподъёмную – по 72 миллиона долларов за каждую машину. Снижать стоимость Киев решительно отказался. Но, когда калифорнийская компания Platforms International Corporation в 1999 году обратилась к властям незалежной с просьбой продать ей три Ту-160 и запчасти к ним за 20 миллионов долларов, на Украине не увидели препятствий к сделке. Самолеты американцы якобы планировали переделать в носители спутников многоразового использования. Россия по вполне понятным причинам воспротивилась продаже самолетов в США.
Вообще к Ту-160 западные спецслужбы проявляли очень пристальное внимание. Весной 1988 года, к примеру, возле аэродрома в Прилуках сотрудники военной контрразведки обнаружили замаскированный под пень контейнер с аппаратурой для прослушки радиопереговоров экипажей Ту-160 и фиксации параметров радиотехнических средств бомбардировщиков.
Вполне естественно, что Запад после распада Советского Союза не стремился видеть в составе российской дальней авиации столь грозное оружие.
В феврале 1992 года первый российский президент Борис Ельцин принял решение прекратить выпуск Ту-160. Но спустя пять лет главе государства стала ясна необходимость укрепления ракетно-ядерного щита страны, и он принимает решение о возобновлении производства стратегических бомбардировщиков. Из советских заделов удалось построить две машины – в 2000 и 2008 годах.
Решение о полноценном восстановлении производства Ту-160 и всех его комплектующих руководство страны приняло только в 2018 году. К этому времени значительная часть технологий оказалась утраченной. Пришлось практически заново учиться строить сверхзвуковые стратегические ракетоносцы. Первая машина, произведенная в РФ, получившая обозначение Ту-160М2, поднялась в воздух в январе текущего года. В настоящее время дальняя авиация России располагает 17 сверхзвуковыми стратегическими бомбардировщиками. Все они прошли модернизацию. В планах Министерства обороны РФ довести их число до 50.
Вместо послесловия
В России сегодня, если говорить о разработках ОКБ имени Андрея Туполева, возрождается серийное производство не только Ту-160, но и пассажирского самолета Ту-204. Он разработан конструкторским бюро имени Андрея Туполева на рубеже 80–90-х годов прошлого века как замена Ту-154. Новая машина может перевозить на расстояние до 6 с половиной тысяч километров более 200 пассажиров.
В начальный период Ту-204 закупали и эксплуатировали многие российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот».
Потом отечественные перевозчик решили, что «Туполевы», «Яковлевы» и «Ильюшины» им без надобности, если предлагают в лизинг «Боинги» и «Аэробусы». Оставим сейчас за скобками нашего очерка причины, которые побудили принять такое решение. Это тема отдельного большого разговора. Причины такого решения назывались, конечно, самые благородные. Вот только последствия оказались печальными. Недавние события очень зримо продемонстрировали, что Россия всё-таки нуждается в отечественных пассажирских самолетах.
В мае текущего года Министерство транспорта РФ сообщило, что оно рассматривает Ту-214 (модификация Ту-204, производимая на Казанском авиационном заводе. – В. С.) с российским двигателем ПС-90 в качестве претендента на базовый самолет «Аэрофлота». В апреле в «Ростехе» сообщили, что Объединенная авиастроительная корпорация планирует до 2030 года выпустить семьдесят Ту-214 разных модификаций.
Есть уверенность в том, что ОКБ имени Андрея Туполева, их коллеги из других российских конструкторских бюро создадут еще немало замечательных машин как военного, так и коммерческого назначения. История советской и российской авиации, прошедшей путь от «гадких утят» до «белых лебедей», свидетельствует в пользу аксиоматичности такого вывода.
Владимир СЛАБУКА
