НЕ ДАДИМ СТРАНЕ УГЛЯ
10 Февраля 2015
В середине длительной камчатской зимы отопительный сезон в районах края оказался едва ли не под угрозой срыва из-за возможных перебоев в поставках угля. Причиной возможных фатальных проблем стал конфликт между единственным оператором по завозу твердого топлива из Кузбасса на Камчатку и местным торговым портом. Предприятия не могут договориться о порядке и стоимости разгрузки судов с углем, прибывающих в гавань краевого центра.
Последний инцидент произошел в конце января, когда к первому причалу порта у мыса Сигнальный, где расположен угольный терминал, подошел теплоход «Солнце Востока». На его борту находилось 12,5 тысяч тонн угля.
Последний инцидент произошел в конце января, когда к первому причалу порта у мыса Сигнальный, где расположен угольный терминал, подошел теплоход «Солнце Востока». На его борту находилось 12,5 тысяч тонн угля.
До сих пор перевалка груза в Пет-
ропавловск-Камчатском морском торговом порту (ПКМТП) проводилась по так называемому прямому варианту: то есть с борта судна прямо в грузовики. Эта процедура стандарт-
на, хоть и требует предварительного согласования между судовладельцем и портом. Однако в данном случае возникли проблемы.
Первый договор о перевалке угля между группой «Транзит ДВ» и дочерней фирмой порта ООО «Универсальная стивидорная компания» (УСК) был подписан 17 июля 2013 года. Шесть лет назад УСК арендовала земельные участки близ мыса Сигнальный, где расположены первый и второй причалы ПКМТП. Там компания осуществляет приемку, транспортную обработку, складирование и выдачу грузов, эксплуатирует внутрипортовые автодороги общего пользования, предоставляет услуги по охране и оформлению грузовых документов. Группа «Транзит ДВ», на долю которой приходится львиная доля угольных поставок на полуостров, вынуждена сотрудничать с «дочкой» порта. Другого выбора нет, поскольку разгружать сухогрузы с твердым топливом в краевой столице больше негде.
В соответствии с заключенным полтора года назад первым контрактом об обслуживании угольных транспортов, стоимость работ по перевалке груза с судна на автотранспорт составляла 151 рубль за тонну без учета налога на добавленную стоимость. Восемь месяцев партнеры жили и сотрудничали душа в душу, но затем аппетиты УСК стали расти. Уже 10 марта 2014 года «Универсальная стивидорная компания», которая, напомним, принадлежит морторгпорту, повысила расценки до 210 рублей за тонну. Без НДС. Уже тогда экономическое обоснование столь резкого – более чем на треть – подорожания выглядело сомнительно. Но судовладельцы, молча согласившись с изменением условий договора, проглотили пилюлю.
После этого цены начали расти как на дрожжах. 31 июля прошлого года УСК известила группу «Транзит ДВ» о том, что, начиная с 20 августа, перегрузка тонны угля без учета налога будет стоить уже 423 рубля 73 копейки. Чтобы не шокировать парт-
неров новым двукратным взлетом расценок, стивидоры прислали и подробную расшифровку установленной ими ставки тарифа по погрузке груза на автотранспорт.
Ссылки судовладельца на то, что договор, дескать, дороже денег, слушать никто не стал. Апелляция в Федеральную службу по тарифам РФ, которая должна регулировать расценки субъектов естественных монополий, каковым является торговый порт, и вовсе привела к разрыву деловых отношений. 13 августа 2014 года, ровно за неделю до введения новой цены, «Универсальная стивидорная компания» расторгла контракт с группой «Транзит ДВ». Одновременно в адрес перевозчика угля было направлено официальное предложение заключить с 12 сентября новый договор уже с повышенными расценками. Легко можно представить, что, несмотря на дипломатичную форму, письмо фактически носило характер ультиматума.
После такого неожиданного демарша группа «Транзит ДВ» была вынуждена обратиться в Федеральную антимонопольную службу РФ. В своем заявлении судовладельцы ссылались на то, что по условиям проекта нового договора, которые выдвинула УСК, стоимость комплекса услуг должна составлять уже 500 рублей за тонну груза с учетом НДС, а ежесуточная плата за хранение груза, включая налог, устанавливалась в размере 18 рублей за тонну. «Своими действиями ООО УСК ущемляет интересы хозяйствующих субъектов, которые приобретают у них услуги, тем самым нарушая законодательство о конкуренции», - говорилось в документе.
В конце октября прош-
лого года жалобу из столицы переслали в камчатское управление ФАС, где 10 декабря она и была рассмотрена. Созданная в Петропавловске специальная комиссия усмотрела в действиях дочерней компании порта нарушение пункта 3 Закона «О защите конкуренции», которое выражалось в навязывании контрагенту невыгодных условий конт-
ракта. После этого группа «Транзит ДВ» предложила заключить новый договор непосредственно с ПКМТП. Порт, в свою очередь, как предполагалось, должен был подписать отдельный контракт со своей «дочкой» УСК. Стоимость услуг «Универсальной стивидорной компании» включалась бы при таком положении дел в счета, выставляемые судовладельцу.
Казалось бы, после недвусмысленного решения камчатских антимонополистов, конфликт должен был быть исчерпан. Но не прошло и двух месяцев, как он разгорелся снова. Видимо, ООО УСК не захотела лишаться такого источника доходов, как перевалка более чем 100 тысяч тонн угля в год, имея при этом возможность диктовать цены на свои услуги. Первой «жертвой» скандала стал сухогруз «Солнце Востока».
Теплоход с грузом угля для нужд ОАО «Камчатск-
энерго» зашел в Петропавловский порт 29 января. Это топливо предназначено для бесперебойного прохождения на полуострове отопительного сезона 2014 – 2015. Руководство порта было заблаговременно предупреждено о подходе судна и необходимости перевалки угля на автотранспорт, причем перевозить уголь должны были грузовики энергокомпании.
Спустя неделю, четвертого февраля, порт перегрузил часть топлива на автомашины, но затем разгрузку по прямому варианту приостановили. Остальной уголь выгрузили на причал, фактически вынуждая судовладельца снова идти на поклон к «Универсальной стивидорной компании». Теперь только она может погрузить уголь с причала на автомобили.
Отметим, что ООО УСК – это лишь одна из полудюжины дочерних компаний ПКМТП, которые и ведут на его территории хозяйственную деятельность. Каждая из таких «фирм-прокладок» отхватила свой кусок портового финансового пирога. Одна выполняет погрузочно-разгрузочные работы, другая имеет привилегии при вывозе грузов автотранспортом, третья фактически монополизировала охрану имущества судовладельцев и грузополучателей, четвертая прибрала к рукам тепло- и водоснабжение, пятая занимается логистикой, и так далее.
Положение этих аккумулирующих доходы компаний в порту таково, что клиенты просто вынуждены заключать контракты именно с ними. Конкуренции такая схема не преду-
сматривает. Нетрудно догадаться, кому при такой организации бизнеса достаются вершки, а кому корешки.
Но любой морской порт в России – и петропавловский не исключение – это не какой-то свечной заводик, где хозяин может творить что хочет, а стратегическое предприятие. От его бесперебойной работы зависит жизнедеятельность целых регионов страны. Недаром деятельность отрасли регулируется специальным Федеральным законом «О морских портах в РФ». Этот закон устанавливает правила, как говорится, на все случаи жизни. Но в Петропавловском морском торговом порту, похоже, свои законы.
Как иначе объяснить беспрецедентное давление, если не сказать вымогательство, оказываемое здесь на группу «Транзит ДВ», которая обеспечивает камчатские котельные твердым топливом из Кузбасса? В статье 16 третьей главы вышеупомянутого закона черным по белому сказано: «Операторы морских терминалов и иные владельцы технологически взаимосвязанных объектов инфраструктуры морского порта обязаны заключать между собой соглашения, существенными условиями которых являются организация и обеспечение непрерывности технологического процесса оказания соответствующих услуг в морском порту, а также ответственность сторон, в том числе ответственность по обязательствам, вытекающим из договоров оказания соответствующих услуг в морском порту, перед пользователями».
Другими словами, Пет-
ропавловск-Камчатский морской торговый порт, являясь оператором морского терминала, должен самостоятельно от начала и до конца оказать судовладельцу услугу по перевалке грузов. Если для этого требуется заключить конт-
ракт и проводить финансовые расчеты, скажем, с ООО «УСК», то это проблемы порта, а не клиента. Но в камчатской столице портовики, как нам кажется, совершенно серьезно считают, что законодательство можно разворачивать, словно дышло.
В одном из своих писем в адрес группы «Транзит ДВ» генеральный директор ПКМТП Иван Капралов ссылается на приказ давно не существующего Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, датированный еще 2001 годом. «Данным приказом, регламентирующим порядок и величину тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» утверждены тарифы для складского варианта перевалки грузов, исключая возможность выгрузки по прямому варианту судно - автомашины». Мол, и рады бы перегружать уголь сразу с борта судна в грузовики, да вот прав у нас таких нет.
Нечаянно или нарочно господин Капралов упустил из виду, что, в соответствии с цитируемым приказом и приложенным к нему прейскурантом по тарифам на перевозки грузов морским транспортом в каботаже, речь идет о дополнительном перечне работ и услуг, оплачиваемых клиентами дополнительно. В то же время выгрузка грузов из судов в склады порта или в автомашины включена в перечень операций, стоимость которых уже включена в тарифы порта за производство погрузочно-разгрузочных работ.
Иначе говоря, порт изначально берет деньги с группы «Транзит ДВ» за перегрузку по прямому варианту. Но вместо выполнения своих уже оплаченных обязательств, направляет судовладельца в другую контору, с которой надо подписывать новый договор и по второму разу оплачивать услугу.
Еще один документ, который приводит руководство порта, пытаясь настаивать на своем, появился в сентябре 2013 года. Это постановление пятого арбитражного апелляционного суда, которое гласит: «Тарифы на перегрузку грузов в малом каботаже предусмот-
рены по варианту «судно-склад» и обратно и в них не включены стоимость перегрузки в малом каботаже грузов со складов на автотранспорт».
Неужели юристы такого крупного предприятия, как ПКМТП, не обратили внимания на то, что в этом судебном акте говорится исключительно о погрузке судна в порту отправления? В нашем случае пет-
ропавловский порт является портом назначения, где выгрузка может производиться и непосредственно в автомашины. Может быть, господину Капралову следует рассмотреть вопрос о профессиональной пригодности подчиненных ему юристов?
Как бы там ни было, региональное управление Федеральной антимонопольной службы в пятницу 30 января вынесло ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» предупреждение о необходимости в срок до 3 февраля устранить нарушение, выразившееся в необоснованном отказе оказания услуги по выгрузке угля на автотранспорт для нужд ООО «Торговый Дом «Транзит ДВ. Судя по тому, что портовики ничего устранять не стали, «желтую карточку» от антимонопольного ведомства в акционерном обществе оставили без внимания.
Глядя на то, как руководство петропавловского порта и подконтрольных ему фирм непоколебимо упорствует в своей неправоте, легко можно прийти к выводу: «Солнце Востока» - не последний угольный транспорт, попавший в неприятную ситуацию. Такие истории теперь могут повторяться бесконечно. Не только поставщики угля из группы «Транзит ДВ», но и подавляющее большинство жителей полуострова оказались, таким образом, в кабальной зависимости от аппетитов Петропавловск-Камчатского морского торгового порта. Сегодня у судовладельцев, везущих на полуостров твердое топливо, ультимативно требует денег общество с ограниченной ответственностью УСК. Завтра на его место придет какое-нибудь УСК-Плюс. Послезавтра в порту заведется новая «прокладка». Почему мы должны с этим мириться?
Действия портовиков в разгар отопительного сезона наглядно показывают каждому на Камчатке, насколько жители края уязвимы и не защищены. О самом существовании «Универсальной стивидорной компании» до сих пор не знал почти никто из жителей края, не имеющих отношения к морским грузоперевозкам. Однако эта малоизвестная фирма, как выясняется, запросто может оставить регион без тепла. Кроме нее некому погрузить уголь в машины и отправить в котельные полуострова. А Петропавловск-Камчатский морской торговый порт, являющийся воротами Камчатки, оказывается, запросто может манипулировать даже органами власти, используя свое положение монополиста в собственных интересах.
Камчатские чиновники, тем временем, похоже, не торопятся вмешиваться в конфликт, который может иметь весьма печальные последствия. Так краевой министр ЖКХ и энергетики Виктор Мурзинцев признал, что в данном случае имеет место системный сбой, с которым необходимо что-то делать. Но как именно урегулировать неожиданно возникшую проблему ни ему, ни другим специалистам возглавляемого им ведомства непонятно.
Заместитель председателя правительства Камчатского края Юрий Зубарь, отвечающий, помимо прочего, за транспортную отрасль, и вовсе умыл руки, поскольку это, якобы, совсем не его вопрос. Немного странно слышать такое от человека, который более двух лет возглавлял региональное министерство транспорта и дорожного строительства. Тем более, что еще совсем недавно, во время службы в ФСБ, он курировал именно Петропавловск-Камчатский морской торговый порт.
Пока обитатели кабинетов в Розовом доме на центральной площади Пет-
ропавловска пытаются ответить на вопрос «что делать», в краевом центре нашелся человек, уверенный в том, что точно знает «кто виноват?». Это встрепенулся бывший руководитель управления Федеральной антимонопольной службы РФ по Камчатскому краю Андрей Петров, главный подозреваемый по уголовному делу о превышении должностных полномочий, которое расследует сегодня краевое следственное управление.
Возглавляя краевое антимонопольное управление, этот деятель почему-то не обращал внимания на проделки в Петропавловск-Камчатском морском торговом порту. Но именно теперь почему-то решил вспомнить об этом и мимоходом лягнуть «Транзит ДВ». Похоже, не случайна его активность. Морторгпорт подтягивает резервы? Но, как говорится, лучше с умным потерять, чем с дураком найти.
Соб. инф.
ропавловск-Камчатском морском торговом порту (ПКМТП) проводилась по так называемому прямому варианту: то есть с борта судна прямо в грузовики. Эта процедура стандарт-
на, хоть и требует предварительного согласования между судовладельцем и портом. Однако в данном случае возникли проблемы.
Первый договор о перевалке угля между группой «Транзит ДВ» и дочерней фирмой порта ООО «Универсальная стивидорная компания» (УСК) был подписан 17 июля 2013 года. Шесть лет назад УСК арендовала земельные участки близ мыса Сигнальный, где расположены первый и второй причалы ПКМТП. Там компания осуществляет приемку, транспортную обработку, складирование и выдачу грузов, эксплуатирует внутрипортовые автодороги общего пользования, предоставляет услуги по охране и оформлению грузовых документов. Группа «Транзит ДВ», на долю которой приходится львиная доля угольных поставок на полуостров, вынуждена сотрудничать с «дочкой» порта. Другого выбора нет, поскольку разгружать сухогрузы с твердым топливом в краевой столице больше негде.
В соответствии с заключенным полтора года назад первым контрактом об обслуживании угольных транспортов, стоимость работ по перевалке груза с судна на автотранспорт составляла 151 рубль за тонну без учета налога на добавленную стоимость. Восемь месяцев партнеры жили и сотрудничали душа в душу, но затем аппетиты УСК стали расти. Уже 10 марта 2014 года «Универсальная стивидорная компания», которая, напомним, принадлежит морторгпорту, повысила расценки до 210 рублей за тонну. Без НДС. Уже тогда экономическое обоснование столь резкого – более чем на треть – подорожания выглядело сомнительно. Но судовладельцы, молча согласившись с изменением условий договора, проглотили пилюлю.
После этого цены начали расти как на дрожжах. 31 июля прошлого года УСК известила группу «Транзит ДВ» о том, что, начиная с 20 августа, перегрузка тонны угля без учета налога будет стоить уже 423 рубля 73 копейки. Чтобы не шокировать парт-
неров новым двукратным взлетом расценок, стивидоры прислали и подробную расшифровку установленной ими ставки тарифа по погрузке груза на автотранспорт.
Ссылки судовладельца на то, что договор, дескать, дороже денег, слушать никто не стал. Апелляция в Федеральную службу по тарифам РФ, которая должна регулировать расценки субъектов естественных монополий, каковым является торговый порт, и вовсе привела к разрыву деловых отношений. 13 августа 2014 года, ровно за неделю до введения новой цены, «Универсальная стивидорная компания» расторгла контракт с группой «Транзит ДВ». Одновременно в адрес перевозчика угля было направлено официальное предложение заключить с 12 сентября новый договор уже с повышенными расценками. Легко можно представить, что, несмотря на дипломатичную форму, письмо фактически носило характер ультиматума.
После такого неожиданного демарша группа «Транзит ДВ» была вынуждена обратиться в Федеральную антимонопольную службу РФ. В своем заявлении судовладельцы ссылались на то, что по условиям проекта нового договора, которые выдвинула УСК, стоимость комплекса услуг должна составлять уже 500 рублей за тонну груза с учетом НДС, а ежесуточная плата за хранение груза, включая налог, устанавливалась в размере 18 рублей за тонну. «Своими действиями ООО УСК ущемляет интересы хозяйствующих субъектов, которые приобретают у них услуги, тем самым нарушая законодательство о конкуренции», - говорилось в документе.
В конце октября прош-
лого года жалобу из столицы переслали в камчатское управление ФАС, где 10 декабря она и была рассмотрена. Созданная в Петропавловске специальная комиссия усмотрела в действиях дочерней компании порта нарушение пункта 3 Закона «О защите конкуренции», которое выражалось в навязывании контрагенту невыгодных условий конт-
ракта. После этого группа «Транзит ДВ» предложила заключить новый договор непосредственно с ПКМТП. Порт, в свою очередь, как предполагалось, должен был подписать отдельный контракт со своей «дочкой» УСК. Стоимость услуг «Универсальной стивидорной компании» включалась бы при таком положении дел в счета, выставляемые судовладельцу.
Казалось бы, после недвусмысленного решения камчатских антимонополистов, конфликт должен был быть исчерпан. Но не прошло и двух месяцев, как он разгорелся снова. Видимо, ООО УСК не захотела лишаться такого источника доходов, как перевалка более чем 100 тысяч тонн угля в год, имея при этом возможность диктовать цены на свои услуги. Первой «жертвой» скандала стал сухогруз «Солнце Востока».
Теплоход с грузом угля для нужд ОАО «Камчатск-
энерго» зашел в Петропавловский порт 29 января. Это топливо предназначено для бесперебойного прохождения на полуострове отопительного сезона 2014 – 2015. Руководство порта было заблаговременно предупреждено о подходе судна и необходимости перевалки угля на автотранспорт, причем перевозить уголь должны были грузовики энергокомпании.
Спустя неделю, четвертого февраля, порт перегрузил часть топлива на автомашины, но затем разгрузку по прямому варианту приостановили. Остальной уголь выгрузили на причал, фактически вынуждая судовладельца снова идти на поклон к «Универсальной стивидорной компании». Теперь только она может погрузить уголь с причала на автомобили.
Отметим, что ООО УСК – это лишь одна из полудюжины дочерних компаний ПКМТП, которые и ведут на его территории хозяйственную деятельность. Каждая из таких «фирм-прокладок» отхватила свой кусок портового финансового пирога. Одна выполняет погрузочно-разгрузочные работы, другая имеет привилегии при вывозе грузов автотранспортом, третья фактически монополизировала охрану имущества судовладельцев и грузополучателей, четвертая прибрала к рукам тепло- и водоснабжение, пятая занимается логистикой, и так далее.
Положение этих аккумулирующих доходы компаний в порту таково, что клиенты просто вынуждены заключать контракты именно с ними. Конкуренции такая схема не преду-
сматривает. Нетрудно догадаться, кому при такой организации бизнеса достаются вершки, а кому корешки.
Но любой морской порт в России – и петропавловский не исключение – это не какой-то свечной заводик, где хозяин может творить что хочет, а стратегическое предприятие. От его бесперебойной работы зависит жизнедеятельность целых регионов страны. Недаром деятельность отрасли регулируется специальным Федеральным законом «О морских портах в РФ». Этот закон устанавливает правила, как говорится, на все случаи жизни. Но в Петропавловском морском торговом порту, похоже, свои законы.
Как иначе объяснить беспрецедентное давление, если не сказать вымогательство, оказываемое здесь на группу «Транзит ДВ», которая обеспечивает камчатские котельные твердым топливом из Кузбасса? В статье 16 третьей главы вышеупомянутого закона черным по белому сказано: «Операторы морских терминалов и иные владельцы технологически взаимосвязанных объектов инфраструктуры морского порта обязаны заключать между собой соглашения, существенными условиями которых являются организация и обеспечение непрерывности технологического процесса оказания соответствующих услуг в морском порту, а также ответственность сторон, в том числе ответственность по обязательствам, вытекающим из договоров оказания соответствующих услуг в морском порту, перед пользователями».
Другими словами, Пет-
ропавловск-Камчатский морской торговый порт, являясь оператором морского терминала, должен самостоятельно от начала и до конца оказать судовладельцу услугу по перевалке грузов. Если для этого требуется заключить конт-
ракт и проводить финансовые расчеты, скажем, с ООО «УСК», то это проблемы порта, а не клиента. Но в камчатской столице портовики, как нам кажется, совершенно серьезно считают, что законодательство можно разворачивать, словно дышло.
В одном из своих писем в адрес группы «Транзит ДВ» генеральный директор ПКМТП Иван Капралов ссылается на приказ давно не существующего Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, датированный еще 2001 годом. «Данным приказом, регламентирующим порядок и величину тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» утверждены тарифы для складского варианта перевалки грузов, исключая возможность выгрузки по прямому варианту судно - автомашины». Мол, и рады бы перегружать уголь сразу с борта судна в грузовики, да вот прав у нас таких нет.
Нечаянно или нарочно господин Капралов упустил из виду, что, в соответствии с цитируемым приказом и приложенным к нему прейскурантом по тарифам на перевозки грузов морским транспортом в каботаже, речь идет о дополнительном перечне работ и услуг, оплачиваемых клиентами дополнительно. В то же время выгрузка грузов из судов в склады порта или в автомашины включена в перечень операций, стоимость которых уже включена в тарифы порта за производство погрузочно-разгрузочных работ.
Иначе говоря, порт изначально берет деньги с группы «Транзит ДВ» за перегрузку по прямому варианту. Но вместо выполнения своих уже оплаченных обязательств, направляет судовладельца в другую контору, с которой надо подписывать новый договор и по второму разу оплачивать услугу.
Еще один документ, который приводит руководство порта, пытаясь настаивать на своем, появился в сентябре 2013 года. Это постановление пятого арбитражного апелляционного суда, которое гласит: «Тарифы на перегрузку грузов в малом каботаже предусмот-
рены по варианту «судно-склад» и обратно и в них не включены стоимость перегрузки в малом каботаже грузов со складов на автотранспорт».
Неужели юристы такого крупного предприятия, как ПКМТП, не обратили внимания на то, что в этом судебном акте говорится исключительно о погрузке судна в порту отправления? В нашем случае пет-
ропавловский порт является портом назначения, где выгрузка может производиться и непосредственно в автомашины. Может быть, господину Капралову следует рассмотреть вопрос о профессиональной пригодности подчиненных ему юристов?
Как бы там ни было, региональное управление Федеральной антимонопольной службы в пятницу 30 января вынесло ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» предупреждение о необходимости в срок до 3 февраля устранить нарушение, выразившееся в необоснованном отказе оказания услуги по выгрузке угля на автотранспорт для нужд ООО «Торговый Дом «Транзит ДВ. Судя по тому, что портовики ничего устранять не стали, «желтую карточку» от антимонопольного ведомства в акционерном обществе оставили без внимания.
Глядя на то, как руководство петропавловского порта и подконтрольных ему фирм непоколебимо упорствует в своей неправоте, легко можно прийти к выводу: «Солнце Востока» - не последний угольный транспорт, попавший в неприятную ситуацию. Такие истории теперь могут повторяться бесконечно. Не только поставщики угля из группы «Транзит ДВ», но и подавляющее большинство жителей полуострова оказались, таким образом, в кабальной зависимости от аппетитов Петропавловск-Камчатского морского торгового порта. Сегодня у судовладельцев, везущих на полуостров твердое топливо, ультимативно требует денег общество с ограниченной ответственностью УСК. Завтра на его место придет какое-нибудь УСК-Плюс. Послезавтра в порту заведется новая «прокладка». Почему мы должны с этим мириться?
Действия портовиков в разгар отопительного сезона наглядно показывают каждому на Камчатке, насколько жители края уязвимы и не защищены. О самом существовании «Универсальной стивидорной компании» до сих пор не знал почти никто из жителей края, не имеющих отношения к морским грузоперевозкам. Однако эта малоизвестная фирма, как выясняется, запросто может оставить регион без тепла. Кроме нее некому погрузить уголь в машины и отправить в котельные полуострова. А Петропавловск-Камчатский морской торговый порт, являющийся воротами Камчатки, оказывается, запросто может манипулировать даже органами власти, используя свое положение монополиста в собственных интересах.
Камчатские чиновники, тем временем, похоже, не торопятся вмешиваться в конфликт, который может иметь весьма печальные последствия. Так краевой министр ЖКХ и энергетики Виктор Мурзинцев признал, что в данном случае имеет место системный сбой, с которым необходимо что-то делать. Но как именно урегулировать неожиданно возникшую проблему ни ему, ни другим специалистам возглавляемого им ведомства непонятно.
Заместитель председателя правительства Камчатского края Юрий Зубарь, отвечающий, помимо прочего, за транспортную отрасль, и вовсе умыл руки, поскольку это, якобы, совсем не его вопрос. Немного странно слышать такое от человека, который более двух лет возглавлял региональное министерство транспорта и дорожного строительства. Тем более, что еще совсем недавно, во время службы в ФСБ, он курировал именно Петропавловск-Камчатский морской торговый порт.
Пока обитатели кабинетов в Розовом доме на центральной площади Пет-
ропавловска пытаются ответить на вопрос «что делать», в краевом центре нашелся человек, уверенный в том, что точно знает «кто виноват?». Это встрепенулся бывший руководитель управления Федеральной антимонопольной службы РФ по Камчатскому краю Андрей Петров, главный подозреваемый по уголовному делу о превышении должностных полномочий, которое расследует сегодня краевое следственное управление.
Возглавляя краевое антимонопольное управление, этот деятель почему-то не обращал внимания на проделки в Петропавловск-Камчатском морском торговом порту. Но именно теперь почему-то решил вспомнить об этом и мимоходом лягнуть «Транзит ДВ». Похоже, не случайна его активность. Морторгпорт подтягивает резервы? Но, как говорится, лучше с умным потерять, чем с дураком найти.
Соб. инф.
